La vague d'ovni Belge AFFAIRE DU F16 – NUIT DU 30 AU 31 MARS 1990

  Extrait du site UFOCOM, préparé par Maurice.V – AREPS Belgique pour la conférence qu’il a donné lors du Repas Ufologique de l’Areps le 4 janvier 2014 à Tournai en Belgique.

Rapport détaillé de l’intervention F16 durant la nuit du 30-31 mars 1990

GENDARMERIE Brigade de [supprimé]02 Avr 90Lettre gendarmerie belge ovni 1990

No 1190/21/N

Ann F à la note N. 1S/03/W du 03 Avr 90

Au Comd Dist WAVRE

À l'attention du Capt [supprimé]

 

OBJET: Observation d'un phénomène étrange la nuit du 30 au 31 Mar 90

Ref: Com Tf du 020815 Avr 90

Le  31  Mar  90  vers  00 :30  Heure,  suite  aux  différents  Magazines  faisant  état d'observation  de  "lumières  étranges" à RAMILLIES,  nous  nous  sommes rendu le long de la RN 29, à hauteur de Thorembais les Béguines. A partir  de ce poste d'observation, nous avons remarqué une lumière apparemment  similaire  à une étoile  et  ce  en  direction  de  NAMUR /  ECHEZEE.  Cette  lumière  paraissait clignoter  ou  plutôt  "trembler".  L'intensité  de  son  éclairage n'était pas constant.

Nous  avons  aperçu  deux  avions  (signalés  par  une  lampe  clignotante  de couleur  blanche)  venant  de  la  direction  de  JODOIGNE  qui  ont  pris  de l'altitude  et  se  sont  dirigés  vers  cette  "lumière".  L'un  des  avions  (le premier) est  passé  sous  cette  "lumière"  tandis  que  l'autre  passait  légèrement  au-dessus  (estimation  sur  un  plan  vertical  à  partir  de  notre  poste d'observation).

Après le passage des avions, cette "lumière" nous a donné l'impression de "dégringoler" pour ensuite se déplacer vers notre droite. Par la suite, cette  "lumière" a semblé s'atténuer ou s'éloigner vers Namur.

[Signature]

MDL Chef

Le ciel:

Dans  la  direction  Sud-Est,  celle  ou  les  gendarmes  observent  la  lumière,  depuis  49.50'25"  Nord  et  4.36'10"  Est,  dans  les  alentours  de  00:30  le 31 mars  1990,  aucune  étoile  ou  planète  ne  dégringole.  Aucune  planète  brillante, comme Vénus  ou  Jupiter,  ne  se  trouvent  là,  et  toutes  les  étoiles "montent" dans le ciel. Ceci tient compte de GMT+1 comme de GMT+2 (le  passage à l'heure d'été devait être alors le 30 mars à 02:00 si cela s'était fait comme cela se fait en 2008 ce qui ne m'est pas certain).

 

Commentaire:

Ce rapport d'observation-là n'est mentionné. à ma connaissance dans aucun  texte relatif aux évènements de cette nuit, ni "sceptiques" ni "tenants". Je trouve de  nombreuses  affirmations  disant  que  la  totalité  des  OVNIS  ou  lumières  vues  au  sol  lors  de  cet  évènement  dans  cette  nuit  étaient  "des étoiles"  ou  "probablement  des  étoiles"  et  selon  un  auteur   également  "un  haut fourneau". Un exemple est dans le livre "AVNI, Les Armes volantes  non Identifiés" du physicien Jean-Pierre Pharabod disant en page 175 que  dans "la nuit du 30 au 31 mars",  "des gendarmes crurent voir des objets  lumineux s'installer en formation dans le ciel" mais que "en fait dans ce cas  précis  il  s'agit  probablement  d'astres",  rien  d'autre  n'étant  dit,  ce  qui  suggère que ce rapport d'observation n'est simplement pas pris en compte, probablement jamais vu par  les auteurs d'ouvrages ou articles concernant  ces évènements, ou si vu, non abordé. Et rien ne vient justifier que ce qui est  décrit dans ce rapport est "des astres" ou même une €toile et encore moins  "un haut fourneau" etc.

 

Cette  observation  est  en  réalité,  vue  du  sol,  une  arrivée  des  deux  F-16  envoyés par la force aérienne Belge vers l'OVNI déjà signalé au sol et déjà confirmé par plusieurs radars au sol.

 

Cet  OVNI  a  bien  été   vu  visuellement  au  sol  au  moment  même  de  cette  arrivée des avions.

 

La  trace  radar  publiée  par  la  force  aérienne  belge  sous  forme  de  vidéo,  permettant une reconstitution, pour l'un des F-16, obtenue lors de l'un des verrouillages  radars  sur  l'OVNI  par  les  F-16,  montrant  que  l'OVNI  "dégringole", ce qui est bien ce que rapportent les observateurs visuels au  sol.

 

Les F-16 ont permis d'enregistrer par  radar la "dégringolade" de l'OVNI  vu depuis le sol.

 

Posté le: Lun 14 Fév. - 16:41 (2011)   

Sujet du message: F16, nuit du 30 au  31 mars 1990

Le  rapport  ci-dessous  fut  décrit  en  ces  termes  par  E.  Lamin,  Colonel  Breveté  d'État-Major  Chef  de  la  Section  Politique  de  la  Défense par intérim: 

 

"Veuillez  trouver,  ci-joint, un résumé de  la  déclaration  faite  à  la  presse, le 11 juillet 1990, par le Colonel Aviateur Breveté d'État-Major DE  BROUWER, Chef  de  la  Section  Operations  de  l'État-Major  de  la  Force  Aérienne Belge, relative aux observations en objet." Ce rapport de synthèse a été utilisé comme base de la conférence de presse donnée le 11 Juillet 1990  par le colonel De Brouwer.

 

Rapport  de  synthèse  sur  les  circonstances  des  observations  du  30  au  31  Mars 1990.

 

1. Tôt en Décembre 1989 les  Forces  Aériennes Belges ont été contactées à  plusieurs  occasions  par  des  témoins  oculaires  qui  ont  observ造 des phénomènes étranges dans l'espace aérien belge. En certaines occasions ils  ont  décrit  des  phénomènes  tels  des  plates-formes  triangulaires  ayant jusqu'à  200 pieds  de  large  avec  3  projecteurs  lumineux  rayonnant vers  le  sol, planant à plus ou moins 100 m au-dessus de la terre et faisant seulement un bruit très léger de ronflement. Quelques témoins ont vu l'objet partir à  très  grande  vitesse  après une  accélération  très  rapide.  Toutes  les  observations ont été faites en soirée ou pendant la nuit.

 

2. Les stations de radar qui avaient été alertées par des témoins oculaires ne  pourraient pas déterminer avec absolue certitude une corrélation entre les observations visuelles et leurs détections sur le radar. A deux occasions les  Forces  aériennes Belges  ont  fait  décoller  deux  F16  pendant  les  heures  de soirée.

 

            a. A la première occasion le F16 est arrivé plus ou moins une heure après la  détection visuelle. Rien n'a été observé.

            b. Lors de la deuxième occasion, les pilotes ont pu identifier un projecteur à  rayon  laser  sur la terre. Après  recherche il était évident cependant que la  description des observations était totalement différente de ce qu'ils ont pu  trouver.

 

3.  En  conséquence  l'Air  Force  Belge,  impatiente  d'identifier  l'origine  des  phénomènes,  autorisa  le  décollage  de  deux  F16  si  les  conditions suivantes  étaient réunies:

 

            • a. Observations visuelles au sol confirmées par la police locale.

            • b. Détection par radar.

 

LES ÉVÈNEMENTS:

 

4.  Le  30  Mars  1990 à  23:00  heures  le  contrôleur  principal  (MC)  de  la  station de radar de défense aérienne de Glons a  reçu un appel téléphonique d'une  personne  qui  a  déclaré avoir observé trois lumières indépendantes clignotant  dans  le  ciel,  de  couleurs  changeantes,  avec  une  intensité beaucoup plus élevée que les lumières des étoiles et qui étaient en formation  triangulaire.  Les  conditions  météo  étaient  un  ciel  clair,  aucun  nuage,  un                                                                                                                            

vent léger et une inversion mineure de la température à 3000 pieds.

 

5.  Le  contrôleur  Radar  a  à  son  tour  inform造 la  police  de  WAVRE  pour  confirmer l'observation à plus ou moins 23:30 heures. Pendant ce temps le Contrôleur  radar  avait  observé  un  écho  de  radar  à  environ  huit  miles  nautiques au Nord du lieu de l'observation au sol. Le contact s'est déplacé lentement  vers  l'Ouest à  une  vitesse  d'environ  25  kts  et  une  altitude  de 10,000 pieds.

 

6. Les observateurs au sol ont observé 3 taches lumineuses supplémentaires  qui  se  sont  déplacées  graduellement, avec  des  vitesses  irrégulières,  vers le  premier ensemble de lumières et ont formé un deuxième triangle.

 

7. À 23:50 une deuxième station de radar, située à plus ou moins 100 miles  nautiques  a  confirmé  un  contact  identique  au  même  endroit  et  au  même moment que le contact de radar de Glons.

 

8.  À  00:05  2  F16  décollèrent  de  la  base  aérienne  de BEAUVECHAIN  et  guidés  par  le  radar entrent en contact avec un objet volant. Un total de 9 tentatives d'interception ont été effectuées. A 6 occasions les pilotes purent  établir  un  verrouillage  avec  leur  radar  d'interception.  Les  distances  de verrouillage varièrent entre 5 et 8 miles nautiques. À toutes les occasions les  cibles  ont  changé la  vitesse et  l'altitude  très  rapidement  et  le  verrouillage radar fut perdu après 10 . 60 secondes. Les vitesses ont changé entre 150 et  1010  kts.  à  3  occasions  les  deux  F16  enregistrent  un  verrouillage  radar simultané  avec  les  mêmes  paramètres.  Les  2  F16  volaient à une  distance  d'environ deux miles nautiques l'un de l'autre. Aucun contact visuel n'a pu être établi par l'un ou l'autre des pilotes F16.

 

9. Le F16 a piloté 3 fois par la zone d'observation des observateurs au sol. Au  troisième  passage  les  observateurs  au  sol  ont  communiqué un changement  du  comportement  des  taches  lumineuses.  Le  plus  lumineux  a commencé à clignoter très intensément tandis que l'autre disparaissait. Par la  suite,  la  source  la  plus  lumineuse  a commencé à  s'obscurcir graduellement.

 

10.  Pendant  ce  temps  le  chef  de  la  police  de WAVRE avait  alerté quatre  autres commissariats de police dans la zone. Chacun des quatre, séparé de quelques 10  miles  nautiques l'un  l'autre,  ont confirmé  les  observations visuelles.

 

11.  Les  avions  atterrirent.  01:00. La  dernière  observation  visuelle  fut effectuée a à peu près 01:30.

 

CONCLUSIONS:

12.  L'Air  Force BELGE est incapable d'identifier ni  la nature ni  l'origine  des  phénomènes.  Cependant,  il  y  a  des  éléments  suffisants  pour  exclure certaines explications possibles:

 

            • a.  Ballons.  Impossible  du  fait  des  vitesses  extrêmement  variables  (confirmées visuellement et par radar).

            • b. ULM. Mêmes impossibilités que pour les ballons.

            • c. RPV. Impossible du fait des observations de vols stationnaire.

            • d.  Avion  (incluant  avion  invisible).  Impossible,  comme  pour  RPV. Aucun son.

            • e.  Projections  Laser  ou  mirages.  Improbable  du  fait  du  manque de surface de projection (aucun nuage). Des points lumineux ont été observés depuis  plusieurs  endroits  distants.  Les  points  lumineux  ont  parcouru  des distances  supérieures  à  15  miles  nautiques. Les  formes  éclairées  par les points lumineux  ont  été  observées  avec  des  lunettes  spéciales.  Les projections Laser et les mirages ne peuvent être observés au radar.

 

{Signature}

 

Ci-dessous : De Brouwer qui nous montre les objets sur écran radar.  Copie écran radar avec position de l'ovni

Echo radar vague ovni belge 1990

 

Voici la transcription des communications entre les pilotes et le contrôle au  sol pendant l'interception d'un OVNI au-dessus  de la Belgique dans la nuit  du  30  au  31  Mars  1990  (en  heure  GMT,  l'heure  local  €tait  GMT+2).

30/03/1990 QRA (I), LA POURSUITE: 22:07.

 

La transcription commence comme les chasseurs ont quitté la fréquence de  la  tour de contrôle de l'aérodrome et font des vérifications en contact avec le contrôleur d'interception radar.

 

Contrôleur = C, Pilote = P.

 

07M

C : Je vous reçois fort et clair, comment me recevez-vous ?

P : 5 sur 5, NV90.

C : Contrôlez votre armement.

P : OK vérifié  C : Pour votre information, l'écho  est au 310, 15 miles (28 kms).

C : Confirmé.

 

NV 90 est le nom de code de ce vol. 5 sur 5 signifie également " fort et clair ". Le contrôleur radar à l'OVNI sur son écran radar et donne aux pilotes le  cap et la distance de leur objectif. La poursuite a commencé.

 

07M30S :

P : Formidable ! Fantastique ! Nous vous recevons 5 sur 5.

C : Magnifique. Pareil ici.

C : Pour le moment nous n'avons aucune altitude inscrite pour l'écho.

P : Nous allons tout droit sur l'objectif tous les deux, NV90.

C : Roger, et les deux échos sont sur votre droite, 310 degrés à droite.

P : OK droit au 310.

C : La derni.re altitude connue de l'écho était par rapport à un autre avion, NV210. Continuer à tourner. Tournez vers le 320.

P : 320.

 

08M :

C : 320, 17 miles (30 kms). Pour l'instant l'altitude maximum est de 10000  pieds (3300 mètres ).

P : On reste au 320.

C : Roger 330. Cinq heures moins dix, la distance correcte est de 15 miles  (24 km), altitude possible 10000 pieds.

P : En route à 10 heures moins dix. Pas de contact.

 

09M

C : Contact 330 distance 10, 11000 pieds, droit au 330.

P : 330, on y va.

C : 330, 5. La distance correcte est 9.

P : Pas de contact, guidez-nous.

C : 345, distance 7. Ralentissez. Manœuvrez lentement.

P : Compris, manœuvrons lentement.

C : Toujours à 10000 pieds, cap 345, distance 5.

P : Confirmez l'altitude.

 

Beaucoup de dialogue en 3 minutes. C'est vraiment du travail très sérieux. Les  pilotes  et  le  contrôleur  sont  évidemment  excités  et  probablement nerveux. L'OVNI  est  maintenant à  5  miles  des  deux  avions  de  poursuite,  une distance très courte en cas de combat aérien.

 

10M :

C : Dernière  altitude  10000  pieds,  je  répète  10.  La  distance  est  de  3.  À gauche. Deux miles. Pas d'altitude. L'écho a disparu.

P : Pas de contact.

C : Il passe juste en dessous de vous.

P : Répétez ?

C : Actuellement il est juste en dessous de vous. Au vecteur 90 degrés pour  tous les deux. Contact. 090, distance 2. Continuez, vérifiez 090, distance 3. Manœuvrez  lentement.  Tournez  vers  l'intérieur,  quatre  miles  nautiques, 060, 3.

P : Lumière clignotante en face de vous. Est-ce que vous le voyez en dessous de vous, une lumière orange ?

 (C'est l'ailier qui parle au leader).

C: Distance 3, 060, 3.

P : Cap 180. Roger,  retour  vers  le 180. Avez-vous un contact visuel avec  moi, Meel (Le leader parle à son ailier, dont le nom de code est Meel, s'il l'a  en vue. Le terme " roger "signifie" bien compris).

P : Roger,  j'ai le  contact  avec  vous.  Si vous  faites  un  virage  à  180,  Un  mile, vous le trouverez droit devant. Une lumière orange clignotante. C'est  au sol.

(L’ailier  répond  qu'il  a  le  leader  en  vue,  et  donne  au  leader  les instructions  concernant  la  lumière  clignotante  orange  qui  semble  être  au  sol).

P : Efflux,  avez-vous  encore  le  contact ?  (Efflux  est  le  nom  de  code  du contrôleur radar ).

C : Oui, pour l'instant l'écho est au 020, 15.

P : Confirme 020.

C : 020, 5 miles.

P : Regardez la lumi.re clignotante, je veux dire (inintelligible) flash.

C : 030, 6 miles.

P : Le contact au sol ressemble à une lumière.

C : Un autre écho maintenant, 360, 10 miles.

P : 360, 10.

 

13M :

C : Altitude 11000 pieds, 350, 11 miles.

P : J'ai un contact. 9000 allant au 250. 970 nœuds (1700 km/h).

C : C'est peut-être votre objectif.

P : Un contact droit devant. 9000 pieds, vitesse 310 (580 Km/h).

C : Distance 6.

P : Eddy, confirmez-vous le contact ? J'ai maintenant le m.me en B15 (B15, C8, etc... sont des zones générales de l'espace aérien).

C : Écho. 3 miles. Droit devant, 3.

P : J'ai un contact intermittent.

C : Roger. Maintenant, 2 miles. Faites un virage sur votre intérieur droit, niveau 1 mile. Accélérez sur votre droite en vous dirigeant au 130.

P : 130.

C: 140, distance 3.

Le F16 a son radar de recherche de bord en marche. Il a trouvé l'OVNI et montre au pilote que l'objectif se dirige au 250 à une vitesse incroyable de 970, soit 1700 km/h. C'est presque 2 fois la vitesse du son, et bien au-dessus de la vitesse maximum du F16 qui est d'environ 800 nœuds à cette altitude. Eddy est le nom de code du leader, comme Mel est celui de l'ailier. L'OVNI ralentit.  310  nœuds,  change  de direction  de  vol.  Il  semble  jouer  avec  les  Intercepteurs.

  

14M:

P: Confirmez la direction de l'objectif, Efflux.

C : 130, m.me, 120. Restez au 180. Il est maintenant au 170, 4. Vérifiez que  votre caméra fonctionne correctement. 160, 3.

P : Caméra prête. J'ai le contact. 550 nœuds en C6, altitude 10000.

 

15M :

C : Juste au-dessus. Si possible, prenez un maximum de photos.

P : Puisse suggère de continuer avec le HUD ? Je le garde.

(Le HUD est le Head Up Display, qui projette une partie des informations  de  vol  sur  le cockpit de l'avion. Ceci permet au pilote de garder  en visuel l'objectif, pendant qu'il est en même temps capable de noter les paramètres  de base pour permettre à l'avion de voler, comme l'altitude et la vitesse de  vol, sans bouger la tête ou quitter des yeux l'objectif. La caméra peut être  activée pour voir ce que le pilote voit à travers le cockpit, ou ce que l'écran  radar voit. Le gouvernement belge a rendu public tout l'enregistrement de  la camera de l'écran  radar pour une diffusion publique. De petits extraits  de  ce document ont été  montré  à  la  télévision  durant  des  programmes  en  relation avec l'incident belge. D'habitude les intercepteurs allument le HUD  quand ils sont près de l'objectif et attaquent. Le pilote attend une approche couronnée  de  succès  d'ici  peu  et  opte  pour  garder  le  mode HUD pour  la  caméra.).

P : (inintelligible).

P : Efflux, donnez-moi un nouveau vecteur.

C : Allez au 360, 360. Restez droit au 030.

P : 030.

C : Il est maintenant. 050, 3. Altitude 10500 pieds. Continuez à tourner au  090.

P : Compris 090.

C : 090, droit devant, 2.

P : Un avion juste en dessous de moi. Efflux, est-ce possible ?

C : A quelle altitude?

P : Je le vois, Efflux.

C : Droit devant, 2 miles.

P : Mel, est-ce que vous le voyez, juste sous mon avion ? Efflux, avez-vous

un nouveau vecteur?

C : Sud, 2.

P : Donnez-moi l'altitude.

C  :  NV105,  écho  130,  130,  3.  Dernière  altitude  connue  10000  pieds,  droit  devant 2.

P : Allez, attaque.

C : Vous venez de dépasser l'écho, altitude 10000 pieds.

P : Je suis à 9000 pieds.

C : Toujours pas de contact?

P : Toujours pas de contact! Vecteurs, s'il vous plait!

C : 270, 2.

P : Confirmez 260.

 (Le  pilote  a  une  vision  dégagé  sur  l'appareil  en  point  de  mire. Apparemment,  c'est  un  contact  visuel  épisodique.  Mais  après  12  minutes d'une poursuite intense, l'OVNI s'échappe à nouveau. Le pilote est frustré,  presque désespéré.)

 

19M:

C : 270.

P : Manœuvre vers le 270. En position au 270. 10000 pieds.

C : Pas de contact pour l'instant.

P : Mel, passez  sur  la  fréquence  xxxx 

(Le  leader demande à  son  ailier  de  passer sur une autre fréquence sur sa seconde radio. L'ailier parlera à un  contrôleur de trafic aérien, coordonnant l'entrée des deux jets dans l'espace  aérien contrôlé par Efflux. En plus de diriger les avions, Efflux parle à des  contrôleurs aériens de Bruxelles par téléphone. C'est nécessaire à cause du  trafic commercial très dense dans cette zone.)

C : Pouvez-vous contacter Bruxelles sur la fréquence xxxx, il commence à s'éclipser !

(Efflux voit également les jets quitter son espace aérien, et  répète l'ordre  d'entrer  en  contact  avec  le  contrôleur  aérien  du  trafic  civil  de  Bruxelles.  La poursuite  continue  et  une  extrême  prudence  est  nécessaire  pour ne pas percuter un avion de ligne. L'OVNI a momentanément disparu  de l'€cran radar de Efflux.)

 

21M :

C: Continuez à tourner sur votre droite, 090.

P : Je me dirige sur ma gauche 090. Efflux, nous sommes en position à l'est.

C : Roger, maintenez le cap.

P : Nous avons un contact positif.

C : Pas de contact sur l'écran pour l'instant.

P : Nous ne le voyons plus. Mon niveau de carburant est OK. Nous devons avoir  un  objectif.  19  miles,  800  nœuds  et  5300  pieds.  Confirmez  cela, Efflux. Un contact. 5 miles, sur ma gauche, grande vitesse.

 

23M:

C : Pas de contact pour l'instant.

P : À 4 miles à gauche.

C : Je me désengage 1 minute pour vérification.

 

24M:

P : Je vérifie. Je tourne à un cap de 034. Bruxelles nous appelle, mais pas de contact.

C : L’objectif  vient sur  vous du  320, distance  15  miles.  Possible  contact. 270, distance 12. Virez à droite.

 

25M:

P : Virage à droite au 270.

C : Cet objectif parait être un avion civil.

P : Répétez Efflux.

C : Ce contact est un avion civil.

 

26M :

P : Virons au 277.

C : Roger. Maintenez un cap de 270 depuis Efflux.

P : Parlez-moi Efflux.

C : Dites-moi ce que vous avez vu.

P : J'ai vu une sorte de lumi.re clignotante droit devant à 5 miles.

C : Cette lumière venait-elle du sud.

 

27M :

P : La lumière ne bougeait pas.

C : Quand avez-vous survolé la lumière ? Donnez-moi un signal quand vous commencerez votre approche.

P : Je tourne à gauche pour voler à 10000 pieds sur la lumière, et je vous donne la localisation de la lumière. Je la survole maintenant.

C : Roger.

P : Coordonnées  50.32'08"  nord,  04.11'08"  Est.  Je  retourne  vers  l'est, à 10000 pieds.

C : Roger.

(La  lumière  sera  identifiée  plus  tard  comme  étant  un  signal  anticollision d'une cheminée d'usine.)

P : Possible contact à 020, 12 miles.

P : 12 miles, je regarde.

C : Très grande vitesse. Vire au 040.

P : 040.

C : Cap 115, tournez au 060 à droite.

P : J'ai un contact droit devant à 10 miles.

C : C'est l'objectif. Nous ne connaissons pas l'altitude.

P : Contact. 5000 pieds, 740 nœuds. Un vrai nouveau contact. Je cherche.  Un contact droit devant . 7 miles.

C : Désengagez  pour  le  moment  et  vérifier  l'objectif.  Vérifiiez  votre  armement.

32M:

C : Dernière altitude connue 10000 pieds, 070, 10.

P : 070, 10. Confirmez virez au 070, altitude 7000 pieds. Perdu le contact.  J'ai besoin de plus d'informations, Efflux.

C : Nous avons aussi perdu le contact. Il doit être au 090, 10. Virez au 100.

 

33M:

P : 100.

C : Droit devant. Distance 5. Avez-vous un contact ?

 

34M :

P : Pas de contact.

C : 095, distance 18. 17, droite, les deux à droite, au 310.

P : Droite, 310. Fuel 044 

(Les jets ont décollé depuis plus de 40 minutes,  faisant des manœuvres constantes, incluant des accélérations nécessitant la  pleine  puissance  des moteurs.  Les  réserves  en  carburant  commencent  à devenir  primordiales.  Le  leader  rapporte  qu'il  lui  reste  4400  livres  de  carburant. )

C : 17, vérifiez le temps qu'il vous reste.

P : Il me reste 15 minutes.

P : 17, 310.

C : Roger,  17.  Maintenez  cette direction  pour  l'instant.  Un  avion  civil  au 315, distance 12 . 5000 pieds sur le TMA (le TMA est l'espace protégé. qui entoure l'aéroport.)

 

38M:

P : Je regarde. Contact à 6000 pieds, bougeant lentement.

C : C'est  un  avion  civil.  Passe  dans  vos  deux  heures,  5  miles,  5000  pieds.  Vérifiiez au 310, contact €éventuel à 12 miles.

(En plus de donner la direction de l'objectif suivant le système des 360. le  contrôleur utilise la méthode "de la montre", donc 3 heures est en fait l'aile  droite, 6 heures la queue, etc...)

 

39M:

P : 10 miles, droite devant, 10000 pieds. Contact.

C : Droit devant, distance 7.

 

40M:

P : Je l'ai aussi.

C : Vérifiiez que votre caméra est en marche.

 

41M:

P : Caméra en marche.

C : Si possible, faites un maximum d'images.

P : Le mouvement de l'objectif est très lent.

C : Vérifiiez l'altitude de votre contact.

P : J'ai toujours le contact, 5 miles.

C : Une altitude ?

P : Pas d'altitude.

C : Dans vos 3 heures, 2 miles.

P : À 3 heures, 2 miles.

C : Il bouge de gauche à droite.

P : Répétez.

C : Au-dessus sur votre gauche.

P : Je regarde, je vois une lumiére au sol droit devant.

 

42M:

C : un avion civil à l'ouest, 10 miles.

C : Contact 100. Tournez à droite au 100.

P : Roger, tournons à droite au 100.

C : Trafic civil 300, 5 miles.

P : Trafic civil 300, 5 miles, en position au 120.

C : Continuez au 100.

P : 100.

C : Idem 060 maintenant, 060, 5.

P : En position au 060.

C : 060, 3. Avez-vous un contact ?

P : Un contact mais sa vitesse passe de 100. 600.

C : J'ai le même écho.

P : Il file sur ma droite, 5 miles.

C : Confirmez. Manœuvrez rapidement.

P : En position en direction de l'est maintenant.

C : Roger.

P : Contact perdu.

C : Vecteur pour les deux 180.

L'OVNI a été suivi par le radar de bord du F16. Le radar montre la vitesse de  l'objectif,  et  le  pilote  le  voit  accélérer  de  100  nœuds à  600  nœuds.  La vitesse  la  plus  basse  est  supérieure à  celle  qu'un  jet à  haute  performance  peut  voler  sans  décrocher,  mais  la  plus  élevée,  spécialement  la dernière approche à très haute vitesse, ne peut être atteinte que par quelques avions expérimentaux. Que peut être cet objectif ? La vitesse et la manœuvrabilité de l'OVNI semblent toutes deux bien loin des possibilités d'un avion connu.

 

44 M:

P : Je tourne à droite, vers le sud.

C : Contact au sud, plus haut.

P : Nous regardons. En position sur notre cap, sud.

C : À 9 heures, 3. Excusez-moi, dans vos 3 heures.

P : En position vers le sud. Pas de contact.

 

45 M:

C : Oubliez cet écho. Virez rapidement au 360.

P : 360 à gauche. Je vérifie le fuel.

C : .éventuel contact 350, distance 10.

P : 350, 10.

C : Deux  contacts  attribués  à  des  avions  civils,  même  position,  345,  9, gauche 330, 7, gauche 330.

 

46 M:

C : Trafic civil 340, distance 7.

P : Nous avons un contact avec ce trafic.

C : A 5000 pieds, un autre contact au 325, la distance est, pas d'altitude.

P : J'ai un contact radar.

C : Vérifiiez que votre caméra est en marche.

P : Caméra armée. Nous avons perdu le contact.

C : Il est maintenant au 345, la distance est de 5.

P : Nous avons le même en B8, 10000, Mel (L'ailier, Mel, rapporte que son radar confirme le cap de l'objectif donné par le contrôleur et sa distance).

C : 350, 3.

P : Contact  radar.  Nous  avons  un  faible  contact  à  gauche,  8  miles.  Nous venons de perdre le contact.

 

47 M:

C : Il est maintenant sur votre 360.

P : Demande la permission de virer vers le nord.

C : Vous pouvez vous désengager.

P : En position au Nord, Efflux.

C: Roger. Pas de contact ?

P : Négatif.

C : Retournez vers le sud.

La  poursuite  continua  encore  6  minutes.  Limite  en  carburant,  et  complétement  frustrés  par  un  objectif  qui  les  surpasse  en  vitesse  et  en manœuvrabilité,  les  pilotes  de  F16 à  bout  physiquement  et  vidés émotionnellement  retournent  vers  leur  base  d'attache. Le  colonel  B.  est sceptique à  propos  des OVNIs,  et  croit  que  l'explication  la  plus  plausible pour cet incident est  la présence d'ECM   (Contremesures .électroniques ), probablement à bord d'un  autre  appareil  de  l'OTAN  dans  la  zone.  En d'autres mots, l'objectif radar suivi par les contrôleurs aériens et les pilotes était  un  leurre,  un artefact  ou  un  gadget  électronique  sophistiqué  prévu pour  affoler  les  radars.  De tels  instruments  ont  été  utilisés  avec  succès durant la Guerre du Golfe.

 

D'un autre côté il est déboussolé par certains aspects de la poursuite. "J'ai  fait plusieurs interceptions d'objectifs fictifs (ECM) ", m'a dit le Colonel. " Le contrôleur aérien en Belgique a été capable de maintenir le contact avec un avion civil dans la zone, et ce n'est pas possible avec les brouillages ECM que j'ai rencontrés. C'est très €étrange. " Par-dessus tout, c'est à l'opposé de son expérience avec les ECM qui devraient donner le même objectif fictif au radar au sol et aux radars de bord.

 

Le colonel est plutôt persuadé que ce sont des ECM par le fait que l'OVNI ne produisait pas de « Boum » en passant la vitesse du son. C'est ce qui a rendu perplexe tous les experts, y compris ceux qui ont examiné et - mis hors de cause  - la  théorie  ECM.  Cet  OVNI  a  également  généré  des  milliers  de rapports de témoins oculaires par des observateurs au sol.

 

Si nous voulions admettre que c'était un test ECM, ou des survols répétés  d'un  avion  américain  super-secret,  comment  le  faire  aussi  d'un  pays étranger avec une population aussi dense ? Les chasseurs étaient armés et pouvaient  entrer  en  collision  l'un  dans  l'autre  ou  avec  un  appareil  civil durant la poursuite, causant de lourdes pertes en  vies  humaines. Assumer un tel risque pour le salut d'un test des capacités de la Défense Aérienne de la Belgique est plus que démentiel. Qui que soit le responsable du test d'un tel  engin  d'une  importance  militaire  potentielle  au-dessus  d'un  pays étranger,  un  manque de  chance  ou  qu'un  incident  mécanique  pourrait littéralement le placer dans les mains de l'ennemi. Et l'on peut supposer que le " test " serait révélé en temps et heures au gouvernement belge, mais rien de la sorte n'eut lieu.

 

NOTES:

La vague d'observations en Belgique de 1990 continue à attirer l'attention de l'Europe, ou le Parlement Européen a considéré la possibilité. de créer un bureau central de recherche OVNI en grande partie a cause de la notoriété de  ce  cas  non  résolu.  Le  London  Sunday  Express  du  17  septembre  1995 publia une  lettre  envoyée  au  chercheur  britannique  Derek  Shieffield  par  l'ancien Premier  Ministre  Léo  Delcroix  pour  lui dire  que  "  malgré  les  plus rigoureuses  investigations  officielles,  aucune  explication  terrestre  n'a  pu être trouvee ", et qu'il a eu une tentative plus  récente de F16 Belges pour intercepter un OVNI similaire et qu'il a battu en brèche la possibilité que les rapports  d'OVNIs  aient  été  causés  par  un  AWACS  ou  un  chasseur Stealth. Et le Docteur David  Clark,  porte-parole  du  Labour,  dans  une demande avec  les mêmes problèmes que celle du Membre du Congrès Steven Schiff  avec le mur du silence du Département Américain de la Défense, dit à propos du Ministre de la Défense Britannique : " ils ont une information officielle et notre avis est que le MoD (Ministry of Defence) garde un peu trop le secret. Il devrait être  plus  ouvert  sur  ce  sujet.  Si  ce  n'était  pas  un  OVNI,  et que  c'était un bombardier Stealth, cela doit être dit.

 

En  août  1995,  Mrs  Marie  Galbraith  de  la BSW Foundation  rencontra  le  Général  De  Brouwer  à  Bruxelles,  qui  lui  a  assuré  que  ce  cas  reste  pour l'instant  encore  inexpliqué et  qu'il  garde  le  plus  grand  intérêt  pour  le  gouvernement belge. Dans une conversation téléphonique en octobre 1995, l'ufologue  Antonio  Huneeus  a  reçu  quelques  informations  de  la  part  du Général, en plus de celle qu'il allait prendre sa retraite de sa position à  la tête  de la  Force  Aérienne  et  qu'il  retournerait  à  la  vie  civile  au  début  de 1996.

 

La  SOBEPS,  l'organisation  civile  belge  de  recherche  sur  les  OVNIs,  a publié un  livre  détaillant  leurs  exhaustives  investigations  sur  la  vague d'observations de 1989-1990, et récemment retiré dans une version mise à jour.  Malheureusement,  ce  livre  n'est  pas  disponible  en  anglais  bien  qu'il soit d'une valeur exceptionnelle en témoignage de ce qui peut être accompli par un groupe d'ufologues déterminés à enregistrer tous les faits de ce cas très riche et déroutant. Dans un chapitre très technique parlant des donn.es radar, le professeur de physique Auguste Meessen conclut que certaines des images provenant  du radar  au  sol  était  presque  certainement  causées  par des  conditions  atmosphériques  exceptionnelles  mais  trouve  que  les  images du radar embarqué€ ne peuvent être expliquées de cette manière.

 

Un  compte-rendu  des  observations  belges  mettant  l'accent  sur  la "poursuite" radar a été publié dans le MUFON UFO Journal N.268, août 1990. Le cas belge rejoint d'autres classiques comme Bentwaters et Téhéran dans  lesquels  des  OVNIs  ont  envahi  des  espaces  ariens  lourdement défendus et se sont promenés à volonté neutralisant les plus modernes des défenses ariennes opérationnelles.

 

Source : http://www.ufocom.eu

 

Les nuages invisibles  étaient distribués

La figure 14 confirme que les sources des échos anormaux présentent une  dispersion des altitudes assez grande. L'altitude moyenne est plus basse que celle  des F-16 et que celle qui  était indiquée à ce moment par  le  radar  de Semmerzake (II.397). Elle est même parfois très basse, ce qui est compatible avec  l'idée  de  trainées de  convection.  Les  radars  au  sol  attribuent à  un groupe  de  nuages  invisibles  un  écho  unique,  puisque  la  résolution  est limitée. Il sera associé aux dômes des bulles de convection, où le signal est le plus fort. Les F-16 peuvent détecter par contre des masses d'air humide à différents endroits. La figure 14 indique en tout cas qu'il n'y avait pas une seule masse d'air humide, bien localisé. M. Gilmard6 est arrivé à la même conclusion par une voie différente.

 

Il  cherchait à déterminer  les  lieux  géographiques  des  sources  des  échos  pour  les  différentes  tentatives  d'interception.  Il  l'a  fait  en  utilisant  deux méthodes distinctes (II.401). La méthode directe se base uniquement sur les  données enregistrées par le second F-16, en situant les sources des échos par rapport à la  base  de Beauvechain  (plages  vertes, anguleuses,  sur  la  figure  10.4 du dossier photo du second rapport5). L'autre méthode est indirecte et plus imprécise, puisqu'elle combine les valeurs enregistrées pour l'azimut et  la  distance  avec  la  trace  du  premier  F-16,  fournie  par  le  radar  de Semmerzake  (plages  bleues,  arrondies).  M.  Gilmard  en  avait  tiré  trois.

CONCLUSIONS

1. "Aucune  erreur  grossière  n'a  été  commise par  la  plate-forme d'inertie. En effet, pour calculer la position de la cible par rapport à Beauvechain, le radar  ajoute  à  la  position  du F-16 que lui  fournit  la centrale  inertielle,  la  position relative de la cible considérée...

 

2. Les positions des cibles ne semblent pas former une structure régulière. Cette observation nous permet d'affirmer que dans la mesure où les cibles correspondent effectivement à des objets matériels (ce qui n'est pas encore démontré),  il  est  plus  que  probable  que  les  différentes  interceptions ne  se rapportent pas à un seul objet !

 

3. Les interceptions 8, 9 et 10 sont relatives aux F-16. En vol de formation de  nuit,  observer  son  compagnon,  afin  de  mieux  garder  ses distances  ou bien afin de le suivre dans ses manœuvres, est plus aisé au radar qu'à l'œil nu. "Les verrouillages 8, 9 et 10 permettent de mieux apprécier les écarts fournis par  les  deux  méthodes  de  calcul.  Notons que  M.  Gilmard  a  écarté  le premier  contact,  probablement  parce  qu'il était  très  court  et  parce  qu'il impliquait  un  éloignement.  Il  ne  subsiste alors  que  neuf  essais d'interception,  comme  l'a  affirmé  le  Major Lambrechts, sans  autres précisions (I.226).

 

La  deuxième  conclusion  de  M.  Gilmard  résulte  du  fait  que  les "objets" détectés ont été localisés dans un grand rectangle au sud de Bruxelles, entre Leuven, Gembloux et  Soignies  (II.  Figure  10.4).  Les F-16  étaient  pourtant dirigés  vers  leur  cible  par  le  CRC  de  Glons (I.226).  L'existence  de différentes  masses  d'air  humide  qui  sont séparés  les  unes  des  autres, comme  cela  arrive  souvent  pour  des nuages  visibles,  rend  compte  des observations visuelles des gendarmes. Il suffit d'admettre que l'air humide était  plus  chaud  que  l'air  environnant pour  que  cela  donne  lieu  à des réfractions anormales de la lumière visible (II.408).

 

Puisque le radar des F-16 réalise une classification des échos à partir de la mesure  des  distances  et  vitesses  relatives,  j'ai  également  représenté les mesures dans le plan d-v.

 

Jusqu'à preuve  du  contraire,  l'explication  proposé  pour  les  mystérieux enregistrements  radar des  F-16  reste  donc  logique  et  cohérente.  Elle est fondée  sur des concepts théoriques  raisonnables et justifiés.  En outre, elle est en accord avec l'ensemble des faits observés. Schéma extrait du second rapport de la SOBEPS

Les  échos  anormaux F16 OVNI BELGIQUE
trajectoire f16 ovni vague 90 belgique

La figure 15 ci-dessus, fond jaune, montre les  échos  anormaux,  caractérisés  par  la  distance  et  la  vitesse par rapport au F-16.

La dispersion des points y est  trop  grande  pour  une  élimination  par  le  suiveur  et  suppresseur  de fouillis.

Ci-dessus : document SOBEPS relatif à la trajectoire du f16, premiere partie.

Source:http://www.les-rencontres-ufologiques.com/ffu-areps-01-vague-belge.html

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